Kapal yang Menghilang

“Pernah diperiksa kapalnya ketika beroperasi di tengah laut?” tanya kami.

“Enggak pernah.”

Tono — nama samaran — pulang pada Februari 2026. Ia bekerja di kapal penangkap tuna berbendera Korea Selatan. Kapal itu menggunakan rawai: tali panjang dengan banyak mata kail untuk menangkap ikan.

Tempat kerjanya berada di Samudra Pasifik, jauh dari pelabuhan. Namun, ikan hasil tangkapan tidak perlu menunggu Tono pulang untuk meninggalkan kapal.

Setiap tiga sampai empat bulan, kata Tono, sebuah kapal pengangkut datang. Ikan dipindahkan ke kapal itu. Dongwon 632 lalu kembali bekerja. Tono mengingat salah satu nama pengangkutnya sebagai “Seyu”.

Kapal pengangkut tersebut memiliki ruang penyimpanan berpendingin. Fungsinya seperti gudang beku terapung. Dengan memindahkan ikan ke sana, kapal penangkap bisa mengosongkan tempat penyimpanan tanpa kembali ke darat.

Ikan pulang. Kapal dan awaknya tetap tinggal.

Menurut Tono, seorang asing dari kapal pengangkut mengawasi pemindahan ikan. Ia tidak menjelaskan jabatan orang tersebut. Ketika ditanya apakah ada pengamat di kapal tempatnya bekerja, ia menjawab tidak ada.

“Belum ada, sih, tapi kemarin di kapal Cina ada, tapi kapal Korea gak ada.”

Tono, mantan ABK Dongwon 632

Tono pernah bekerja di kapal China pada 2017. Di sana, katanya, ada pengamat. Pengalaman itu tidak ia temukan di Dongwon 632.

Bagian pertama liputan ini menceritakan kondisi kerja para anak buah kapal atau ABK. Bagian kedua mengikuti kapalnya. Kami ingin mengetahui kapan jejak kapal terputus, kapal lain apa yang ditemuinya, dan ke mana pengangkut ikan kemudian berlayar.

Untuk itu, kami memakai data Global Fishing Watch, disingkat GFW. Organisasi ini mengolah sinyal kapal menjadi catatan pergerakan di laut. Kami membandingkannya dengan cerita awak, daftar resmi kapal, serta jawaban pemerintah dan perusahaan.

Data itu tidak dapat menunjukkan apa yang terjadi di ruang mesin, di meja makan, atau di kamar awak. Ia juga tidak dengan sendirinya membuktikan pelanggaran. Yang bisa ditunjukkannya adalah pola: kapal mana yang jejaknya sering terputus, di mana ia menangkap, dan siapa yang ditemuinya di tengah laut. Pola semacam itu belum menjadi bukti, melainkan dasar awal untuk memunculkan kecurigaan.

Dari armada seluas itu, kami mengikuti beberapa kapal yang jejaknya bisa diuji sampai ke tanggal dan koordinat.

Lima Puluh Kali Jejak Terputus

Kapal dapat mengirimkan nama dan posisinya melalui alat bernama AIS. Alat ini membantu keselamatan pelayaran. Sinyalnya juga dapat diterima satelit dan stasiun di darat, lalu dipakai untuk mengikuti perjalanan kapal.

Tetapi jejak itu tidak selalu lengkap.

Pada 3 September sampai 18 November 2022, rekaman sinyal Sky Max 101 terputus 50 kali. Jeda-jeda itu dimulai pada 49 hari berbeda dalam rentang 77 hari.

Setiap jeda berlangsung sekitar 13 sampai 26 jam. Jika dijumlahkan, ada hampir 878 jam tanpa rekaman sinyal, atau setara hampir 37 hari. Waktu itu tersebar dalam banyak jeda, bukan hilang sekaligus selama 37 hari.

Sky Max 101 bekerja di perairan Pasifik Barat Laut. Bersama empat kapal Korea lain, kapal itu beroperasi di perikanan cumi dan saury, sejenis ikan laut. Empat kapal lainnya ialah 102 Kumyang, 301 Samyoung, 517 Sungkyung, dan 803 Tongyoung.

Di sebagian kapal tersebut pernah ditempatkan awak Indonesia. Daftar agen perekrut mencatat 16 penempatan di 517 Sungkyung dan sembilan di 301 Samyoung pada 2021–2022. Daftar itu belum memastikan siapa yang masih berada di kapal ketika sinyal terputus atau kapal bertemu pengangkut pada tahun berikutnya.

GFW menandai jeda sinyal dalam kelompok yang kami periksa sebagai dugaan pemadaman sengaja. Penanda itu berasal dari analisis komputer. Ia belum membuktikan seseorang mematikan alat. Gangguan penerimaan sinyal dan kerusakan perangkat juga perlu diperiksa.

PAI dan Dongwon Haesarang, yang dalam bahan jawaban disebut sebagai pemilik 301 Samyoung dan 803 Tongyoung, membantah kemungkinan AIS dimatikan.

“Itu tidak mungkin,” jawab mereka. “Sebab pemerintah kami mengoperasikan FMC. Kalau AIS dimatikan, mereka akan langsung menghubungi kami.”

PAI dan Dongwon Haesarang, dalam jawaban tertulis

FMC adalah pusat pemantauan perikanan pemerintah Korea. Catatan peringatan dari pusat itu dapat membantu menjelaskan apa yang terjadi saat sinyal tidak terekam.

Ketika ditanya tentang kapal lain, Dongwon 622, perusahaan Dongwon Fisheries menyatakan akan mengingatkan kapten agar memantau AIS dan melaporkan setiap gangguan.

Sajo Industries, pemilik armada Oryong, menyatakan AIS kapalnya selalu dioperasikan. Menurut perusahaan, jeda sementara bisa terjadi karena kapal singgah di pelabuhan, menjalani kegiatan komersial, atau mengalami masalah mekanis.

Lima kapal Sajo yang kami periksa mencatat 118 jeda dalam arsip lima tahun. Seluruh jeda itu dimulai jauh di laut. Yang terdekat pun berjarak lebih dari 200 kilometer dari pelabuhan.

Namun, lokasi sebelum dan sesudah jeda belum menunjukkan seluruh perjalanan di antaranya. Pada jeda panjang, kapal mungkin sempat menuju pelabuhan. Catatan perjalanan dan perbaikan alat diperlukan untuk menguji penjelasan perusahaan.

Wakil Sajo mengatakan setiap kapal membawa dua sampai tiga unit AIS cadangan.

Izin Green Star Berlaku di Mana?

Kapal itu bernama Green Star. Sasarannya adalah toothfish, ikan yang dijual dengan nama Chilean sea bass. Green Star memakai rawai dasar, yaitu rangkaian pancing yang dipasang dekat dasar laut.

Daftar agen perekrut mencatat tiga penempatan awak Indonesia di kapal ini. Namun, kami belum memiliki kesaksian mereka tentang perjalanan yang sedang diperiksa.

Green Star tercantum dalam daftar izin CCAMLR, lembaga antarnegara yang mengatur konservasi kehidupan laut Antartika. Dalam daftar yang kami periksa langsung, izin kapal berlaku dari 1 Desember 2025 sampai 30 November 2026.

Wilayah yang tercantum hanya Subarea 48.6, kawasan perairan yang mencakup daerah sekitar Pulau Bouvet dan ke arah selatannya. Profil kapal di situs yang sama mencantumkan TNS Industries Inc. sebagai pemilik dan operator.

Nomor wilayah itu penting. Izin menangkap di satu wilayah tidak otomatis berlaku di wilayah lain. Namun kapal yang melintas atau berlindung di suatu tempat juga tidak otomatis sedang menangkap ikan.

Data GFW memperlihatkan 15 catatan gerak Green Star yang dinilai menyerupai penangkapan di tiga wilayah lain. Ketiganya tidak tercantum dalam izin tersebut. Sembilan catatan berada di perairan South Georgia, empat di Laut Weddell, dan dua di sekitar Kepulauan Orkney Selatan.

Komputer membaca kegiatan itu dari gerak kapal. Ia tidak melihat mata kail diturunkan atau ikan dinaikkan. Karena itu, kami memeriksa catatan tersebut bersama aturan izin dan penjelasan pemerintah.

Hampir Dua Puluh Jam di Laut Weddell

Pada 8–9 Februari 2026, empat catatan Green Star muncul di Laut Weddell, wilayah bernomor 48.5.

Kami membandingkannya dengan 124 catatan di wilayah izin Green Star. Nilai tengah durasinya sekitar empat jam 15 menit. Artinya, kira-kira separuh catatan lebih singkat dari itu dan separuh lainnya lebih lama.

Catatan Weddell hampir lima kali lebih panjang dari nilai tengah tersebut. Namun ada empat catatan di wilayah izin yang berlangsung setidaknya sepanjang itu. Durasi panjang saja belum cukup untuk memastikan apa yang dilakukan kapal.

Pertanyaan utamanya tetap: mengapa Green Star pergi ke Weddell, dan apa kegiatannya di sana?

Jawaban awal kementerian belum membahas perjalanan Februari ini. Temuan tersebut menjadi bahan pertanyaan susulan. Catatan posisi yang dipegang pemerintah, buku kegiatan kapal, dan laporan cuaca dapat membantu menjawabnya.

Tujuh Catatan di South Georgia

Pada Mei 2026, pola gerak Green Star kembali menimbulkan pertanyaan. Kali ini lokasinya di perairan South Georgia, wilayah bernomor 48.3.

Tujuh catatan yang dinilai menyerupai penangkapan dimulai pada 3–6 Mei. Catatan terakhir baru berakhir pada 7 Mei. Jika durasi ketujuhnya dijumlahkan, hasilnya hampir 84 jam.

Itu bukan berarti penangkapan selama 84 jam telah terbukti. Angka tersebut menghitung bagian perjalanan yang diberi tanda oleh komputer.

Lokasi kapal juga berubah. Titik pertama dan terakhir dalam rangkaian itu berjarak lurus sekitar 172 kilometer. Seluruh kegiatan tersebut tidak berlangsung di satu titik yang sama.

Kementerian membantah Green Star menangkap ikan di South Georgia. Menurut rekaman VMS yang dirujuk kementerian, kapal sedang berlindung dalam perjalanan pulang pada 3–6 Mei.

Kementerian juga menjelaskan dua perjalanan lain: kapal berlindung dari cuaca buruk pada 27 Desember 2025 dan sedang melintas pada 29 Januari 2026. Pemerintah menyatakan kegiatan berlindung telah dilaporkan kepada Sekretariat CCAMLR.

Tim liputan meminta salinan laporan itu untuk dibandingkan dengan catatan satelit.

Ada satu jejak berikutnya yang sudah dapat ditelusuri. Pada 13 Mei, sekitar lima setengah hari setelah catatan terakhir di South Georgia berakhir, Green Star tercatat masuk kawasan pelabuhan Punta Arenas, Chile. Kunjungan itu berlangsung sampai 23 Mei.

Data tersebut belum menunjukkan apakah ikan dibongkar. Namun tanggalnya memberi petunjuk untuk mencari dokumen kedatangan, pemeriksaan kapal, dan muatan di pelabuhan itu.

Nama Berbeda, Kapal yang Sama

Di Pasifik Barat Laut, kami mengikuti dua pengangkut China yang berulang kali bertemu kapal penangkap Korea: Yong Fa Yun 10 dan Yong Fa Yun 12.

Penelusuran menjadi rumit karena nama kapal bisa berubah.

Satu pengangkut terdaftar sebagai Xing Bang 777 sejak 31 Juli 2023. Tetapi sampai catatan yang kami tarik pada September 2026, kapal itu masih mengirimkan nama “YONG FA YUN 10” melalui AIS.

Bagaimana memastikan keduanya kapal yang sama? Kami mencocokkan nomor IMO, nomor pengenal yang tetap melekat pada kapal meskipun namanya berganti. Kedua nama tersebut memakai nomor 9787716.

Pengangkut kedua, Yong Fa Yun 12, memiliki riwayat nama Xing Bang 999 dan sudah menggunakan nama baru itu dalam AIS.

Nama yang berbeda belum membuktikan penyamaran. Tetapi jika hanya mencari berdasarkan nama, orang bisa mengira satu kapal sebagai dua kapal berbeda. Catatan perjalanannya pun dapat terpisah.

Pemilik kapal juga tidak selalu mudah dipastikan. Seamax, ketika ditanya tentang Sky Max 101, menyatakan pertanyaan kami “tidak menyangkut kapal kami”. Siapa yang memiliki atau mengoperasikan kapal pada waktu kejadian masih perlu dicocokkan dengan dokumen.

Nama Dongwon muncul pada beberapa perusahaan. Dongwon Fisheries menjawab pertanyaan teknis tentang Dongwon 622 dan Dongwon 632, tetapi menolak pengaitan produknya dengan StarKist, merek tuna kaleng.

“kami bukan bagian dari Dongwon Group,” tulis perusahaan.

Kesamaan nama perusahaan tidak cukup untuk membuktikan bahwa ikan dari satu kapal masuk ke merek tertentu.

Bertemu di Laut, Apa yang Dipindahkan?

Pada Agustus 2024 sampai September 2025, GFW mencatat 42 pertemuan antara lima kapal penangkap Korea dan kedua pengangkut China tersebut.

Dalam data ini, pertemuan berarti dua kapal berada berdekatan selama lebih dari dua jam dan bergerak lambat. Mereka mungkin memindahkan ikan, perbekalan, atau melakukan kegiatan lain. Rekaman posisi saja tidak menunjukkan barang yang berpindah.

Kementerian Korea memberi tabel berisi 43 pemindahan muatan pada periode yang sama. Menurut pemerintah, seluruh kegiatan itu telah dilaporkan sesuai aturan NPFC, lembaga antarnegara yang mengelola perikanan di Pasifik Utara.

Jumlahnya hampir sama, tetapi rinciannya belum seluruhnya cocok.

Untuk pertemuan 102 Kumyang dengan Xing Bang 999, pemerintah mencatat empat pemindahan, sedangkan GFW merekam dua pertemuan. Pada pasangan 517 Sungkyung dan pengangkut yang sama, pemerintah mencatat empat pemindahan, sementara GFW merekam lima pertemuan.

Dalam ketentuan yang dihimpun tim liputan, NPFC baru mewajibkan pengamat independen di kapal pengangkut sejak 1 April 2026. Semua 42 pertemuan tadi berlangsung sebelumnya.

Pengamat independen adalah petugas yang dapat mencatat kegiatan tanpa hanya mengandalkan keterangan perusahaan. Belum adanya kewajiban tidak berarti pengamat pasti tidak hadir. Daftar penugasan diperlukan untuk mengetahui siapa yang berada di setiap kapal saat pemindahan berlangsung.

Kami juga menguji dugaan lain: apakah kapal biasanya kehilangan sinyal sebelum bertemu pengangkut?

Hasilnya, hanya satu dari 42 pertemuan yang didahului berakhirnya jeda AIS dalam tiga hari sebelumnya.

Peristiwa itu terjadi pada 26 September 2024. Sky Max 101 bertemu pengangkut yang dikenal sebagai Yong Fa Yun 10. Sebelumnya, rekaman sinyal Sky Max 101 terputus sekitar 30 jam. Rekaman muncul kembali sekitar lima jam sebelum pertemuan dimulai.

Kedua kapal kemudian tercatat berdekatan selama sekitar 16 jam. Data itu menunjukkan pertemuan yang lama, tetapi belum memastikan apakah mereka memindahkan ikan.

Pada 41 pertemuan lainnya, tidak ditemukan jeda yang berakhir dalam tiga hari sebelumnya. Jadi, data ini tidak mendukung anggapan bahwa kapal biasanya menghilang tepat sebelum bertemu pengangkut.

Kapal yang terlihat di peta pun tetap menyisakan pertanyaan. Untuk mengetahui asal ikan, jumlah, dan penerimanya, kami memerlukan laporan pemindahan serta daftar muatan.

Sebelas Kapal dalam Sebelas Hari

Nama “Seyu” yang diingat Tono memiliki padanan dalam catatan GFW: Seiyu, kapal pengangkut Korea.

Pada 7 Desember 2024, Seiyu tercatat bertemu Dongwon 632 selama sekitar 12 jam di Pasifik. Setelah itu, Seiyu tidak langsung pulang ke pelabuhan.

Selama 7–17 Desember, pengangkut tersebut tercatat bertemu sebelas kapal penangkap. Di antaranya kapal-kapal bernama Oryong, Chil Sung, dan Hae Cheon. Pada 3 Januari 2025, Seiyu bertemu kapal China bernama Hu Yu 928.

Seiyu baru tercatat berlabuh di Shidao, China, pada 19 Januari, sekitar enam pekan setelah bertemu Dongwon 632. Empat hari kemudian kapal itu berada di Busan, Korea Selatan.

Rangkaian ini menunjukkan satu pengangkut dapat menemui banyak kapal sebelum mencapai darat. Namun belum terbukti bahwa semua kapal menyerahkan ikan, atau bahwa seluruh ikan disatukan dalam ruang penyimpanan yang sama.

Untuk mengikuti ikan dari kapal Tono sampai ke pembeli, diperlukan dokumen yang menghubungkan setiap pemindahan dengan penerimaan di pelabuhan.

Lima Kunjungan yang Bisa Ditelusuri

Untuk kedua pengangkut China, kami mencocokkan 42 pertemuan tadi dengan kunjungan pelabuhan berikutnya.

Hasilnya mengarah ke lima kunjungan: empat di Busan dan satu di Shidao.

Beberapa pertemuan mengarah ke kedatangan yang sama. Misalnya, setelah menemui sejumlah kapal di laut, satu pengangkut baru sekali masuk pelabuhan. Karena itu, 42 pertemuan tidak boleh dihitung sebagai 42 perjalanan ke darat.

Di sana, pertanyaannya menjadi lebih dekat: ikan apa yang dibawa pengangkut, dari kapal mana asalnya, dan siapa yang menerimanya?

Cara Kami Menelusuri Kapal

Kami membandingkan wawancara awak, jawaban pemerintah dan perusahaan, daftar kapal, serta data GFW. Nama Tono disamarkan. Naskah ini masih memerlukan pemeriksaan akhir kutipan, tanggal pelayaran awak, dan perkembangan jawaban pihak terkait sebelum diterbitkan.

Waktu pemeriksaan. Arsip utama mencakup Mei 2021–Mei 2026. Penarikan tambahan dilakukan pada 7 September 2026. Peta armada pada bagian awal memakai jendela lima tahun yang ditarik ulang pada tanggal itu, 7 September 2021–7 September 2026. Untuk Green Star, kami memeriksa kegiatan yang dimulai sejak 1 Desember 2025 hingga sebelum 7 September 2026. Untuk lima kapal Pasifik, pemeriksaan pertemuan dengan dua pengangkut mencakup Agustus 2024–September 2025. Tanggal peristiwa menggunakan UTC, waktu standar internasional.

Cara membaca peta armada. Titik pada peta adalah peristiwa, bukan kapal: satu kapal dapat menyumbang ratusan titik. Jumlah kapal dihitung dari identitas berbeda yang muncul pada dua himpunan peristiwa — jeda AIS dan encounter — dengan cara yang sama seperti bagian pertama liputan ini. Skor risiko IUU memakai tiga bahan: jeda yang ditandai sebagai dugaan pemadaman sengaja, peristiwa di dalam kawasan lindung, dan frekuensi pertemuan di tengah laut. Skor itu alat baca untuk menentukan kapal mana yang layak ditanyakan, bukan penetapan pelanggaran. IUU adalah singkatan dari illegal, unreported, unregulated. Peringkat pertemuan disaring pada jarak lebih dari 200 kilometer dari daratan, karena peringkat mentahnya dimenangkan kapal yang berlabuh lama di satu titik dekat pantai.

Cara membaca peta Pasifik. Peta pada bab pertemuan memakai bingkai, kotak lokasi tangkap, dan koordinat pelabuhan dari proyek visual bagian pertama liputan ini. Titiknya adalah 42 pertemuan yang dibahas naskah. Angka catatan per kapal ditarik dari arsip armada 7 September 2021–7 September 2026, jendela yang sama dengan peta armada di awal: Sky Max 101 mencatat 65 jeda AIS (1.869 jam, sekitar 78 hari), 102 Kumyang 39 jeda (674 jam), 301 Samyoung 34 jeda (760 jam), 517 Sungkyung 33 jeda (770 jam), dan 803 Tongyoung 30 jeda (924 jam). Seluruhnya ditandai GFW sebagai dugaan pemadaman sengaja. Angka 50 jeda pada bab sebelumnya berbeda karena menghitung jendela yang jauh lebih sempit, 3 September–18 November 2022 saja. Penempatan awak yang ditampilkan berasal dari daftar agen perekrut: sembilan di 301 Samyoung dan 16 di 517 Sungkyung. Tidak adanya catatan penempatan pada tiga kapal lain bukan bukti tidak ada awak Indonesia di atasnya.

Cara membaca angka Green Star. Dari 639 catatan yang dimulai dalam masa pemeriksaan, 500 berada di Atlantik Barat Daya, 124 di wilayah izin 48.6, dan 15 di tiga wilayah CCAMLR lain. GFW juga mengembalikan satu catatan yang dimulai sebelum masa pemeriksaan; catatan itu tidak dimasukkan dalam jumlah 639. Hitungan ini memakai tanggal mulai, bukan jumlah seluruh perjalanan atau hasil tangkapan.

Batas data satelit. Komputer mengenali kegiatan dari pola gerak. Gerak yang menyerupai penangkapan bisa memiliki penjelasan lain. Jeda sinyal tidak otomatis berarti alat dimatikan. Pertemuan tidak otomatis berarti pemindahan ikan. Wawancara dan dokumen kapal tetap diperlukan untuk menguji dugaan tersebut.

Pemeriksaan ulang. Kami mengambil seluruh halaman hasil dari API, yaitu layanan GFW untuk mengunduh data, lalu memeriksa agar catatan yang sama tidak dihitung dua kali. Seluruh 42 pertemuan cocok ketika diperiksa melalui data kapal penangkap maupun pengangkut. Ini pemeriksaan pada satu sumber yang sama, bukan bukti dari dua sumber independen.

Izin dan identitas kapal. Izin Green Star diperiksa pada daftar resmi CCAMLR. Profil yang ditautkan memakai nomor IMO 9125334. Tanggal akhir izin pada halaman itu adalah 30 November 2026. Perubahan penanda izin dalam data GFW pada April belum menjelaskan penyebab perbedaan antarsumber. Nomor wilayah yang dibahas adalah 48.6 untuk wilayah izin, 48.5 untuk Weddell, 48.3 untuk South Georgia, dan 48.2 untuk Orkney Selatan.

Awak dan muatan. Daftar penempatan awak berasal dari tahun-tahun tertentu. Daftar itu tidak memastikan orang yang sama tetap berada di kapal pada kejadian berikutnya. Begitu pula kunjungan pelabuhan tidak membuktikan tempat ikan dibongkar atau pembelinya.

Rincian waktu, koordinat, hitungan, serta berkas sumber tersedia dalam laporan pendalaman GFW dan pemeriksaan izin CCAMLR yang menyertai liputan ini.