Ketika Jejak Kapal Korea Padam di Laut Lepas

Pada akhir 2024, sebanyak 4.352 ABK asing bekerja di 184 kapal perikanan jarak jauh Korea Selatan. Dari jumlah itu, 3.469 orang berasal dari Indonesia—hampir delapan dari setiap sepuluh awak asing. Pelaut Indonesia telah menjadi tulang punggung industri ini.

Mereka bekerja di ruang mesin, geladak, dapur, dan palka pendingin. Mereka menyalakan lampu, menarik tali bermata kail, memilah tangkapan, memasak, serta menjaga kapal tetap beroperasi ketika daratan telah berhari-hari hilang dari pandangan.

Bagian pertama liputan ini mengisahkan kondisi kerja para ABK tersebut. Pada bagian kedua, kami menelusuri apa yang mereka lihat di laut—dan bagaimana kesaksian mereka membuka sisi gelap industri perikanan jarak jauh Korea Selatan.

Salah satu bayang-bayang yang mengikuti armada ini adalah praktik penangkapan ikan ilegal, tidak dilaporkan, dan tidak diatur, atau lazim disebut IUU fishing.

Dalam IUU Fishing Risk Index 2025, Korea Selatan berada di peringkat kesembilan dari 152 negara, dengan skor 2,75 pada skala satu hingga lima. Semakin tinggi skor dan semakin dekat posisinya ke peringkat pertama, semakin besar risikonya. Korea Selatan termasuk sepuluh negara dengan risiko IUU fishing tertinggi.

Ketika dinilai sebagai negara bendera—negara tempat kapal didaftarkan—skor Korea Selatan bahkan mencapai 3,54. Penilaian ini mencakup kerentanan kapal-kapal berbenderanya terhadap pelanggaran, indikasi pelanggaran yang ditemukan, serta kemampuan negara tersebut dalam melakukan pengawasan.

Namun, angka dalam indeks hanya memberikan gambaran dari kejauhan. Untuk melihat bagaimana risiko itu muncul di laut, kami menelusuri rekaman pergerakan kapal, lalu membandingkannya dengan kesaksian awak dan dokumen resmi. Penelusuran dimulai dari seluruh armada Korea Selatan, kemudian mengerucut pada kapal-kapal yang meninggalkan paling banyak pertanyaan.

Kami menggunakan data Global Fishing Watch (GFW), organisasi yang mengolah sinyal kapal menjadi rekaman perjalanan dan aktivitas di laut.

Satelit hanya mengenali lambung kapal. Ia tidak menyebut nama orang yang bekerja di atasnya.

Nama-nama itu kami temukan dalam dokumen salah satu dari 15 perusahaan penyalur ABK Indonesia yang resmi bekerja sama dengan KNI-KIMCO, agen perekrutan Korea Selatan yang berbasis di Busan.

Perusahaan tersebut pernah memublikasikan daftar penempatan awak untuk 2021 dan 2022. Di dalamnya tercatat 319 penempatan ABK Indonesia ke 70 kapal Korea Selatan, lengkap dengan nama awak, nama kapal, dan tanggal keberangkatan.

Daftar itu kemudian kami cocokkan dengan kapal-kapal hasil penyaringan data satelit pada bagian pertama liputan ini. Kapal-kapal tersebut dipilih berdasarkan sejumlah indikator risiko, antara lain sinyal AIS yang hilang, aktivitas penangkapan di kawasan sensitif, pelayaran panjang, dan pertemuan berulang dengan kapal lain di tengah laut.

Hasilnya, 13 dari 70 kapal dalam daftar penempatan juga muncul dalam penyaringan kami. Sebanyak 125 dari 319 penempatan tercatat menuju kapal-kapal tersebut. Artinya, hampir empat dari setiap sepuluh penempatan ABK dalam daftar itu mengarah ke kapal yang menunjukkan satu atau beberapa indikator risiko.

Data itu memperlihatkan satu hal: cukup banyak pelaut Indonesia ditempatkan di kapal-kapal yang operasinya meninggalkan pertanyaan.

Laut yang luas itu menciptakan pertanyaan yang sederhana: ketika satu kapal berhenti mengirimkan posisinya, siapa yang masih bisa melihatnya? Dan ketika kapal itu kembali muncul, apa yang terjadi selama ia tidak terlihat—pada muatannya, pada pelayarannya,dan pada orang-orang yang bekerja di dalamnya?

Pertanyaan itu membawa kita ke SKY MAX 101, kapal cumi berbendera Korea Selatan.

Jejak Sky Max Mencurigakan

Pada malam hari, kapal ini menyalakan deretan lampu berdaya ribuan watt untuk menarik cumi ke permukaan, lalu mesin pancing di sepanjang pagar kapal menurunkan tali bermata kail. Setiap tahun ia bekerja di dua samudra: Atlantik Barat Daya pada awal tahun, dan Pasifik Barat Laut pada Agustus sampai November.

Pada 26 September 2024, pukul 12.46 UTC, SKY MAX 101 kembali muncul di peta. Kapal penangkap cumi berbendera Korea Selatan itu berada di laut lepas, sebelah timur Kepulauan Kuril. Padahal 30 jam sebelumnya, sinyal posisinya tidak tertangkap. Hilang.

Sekitar lima jam kemudian, Yong Fa Yun 10 datang merapat. Kapal pengangkut berpendingin berbendera China itu bertahan di sisi SKY MAX 101 selama sekitar 16 jam. Data Global Fishing Watch (GFW) menunjukkan jarak median keduanya hanya 38 meter—cukup dekat untuk memindahkan muatan dari satu kapal ke kapal lain.

Pemerintah Korea Selatan kemudian membenarkan bahwa SKY MAX 101 memang memindahkan muatan kepada Yong Fa Yun 10. Menurut kementerian, kegiatan tersebut telah dilaporkan sesuai aturan.

Pertemuan kedua kapal berakhir pada 27 September pukul 10.10 UTC. Enam belas menit kemudian, SKY MAX 101 kembali menghilang. Kali ini sinyalnya padam selama 105 jam.

Pemindahan muatan di tengah laut, atau transshipment, tidak dilarang. Kapal penangkap dapat menyerahkan hasil tangkapannya kepada kapal berpendingin tanpa kembali ke pelabuhan, asalkan kegiatan dan muatannya dilaporkan.

Namun, pola sinyal SKY MAX 101 menimbulkan pertanyaan lain: dari mana cumi-cumi yang dipindahkan itu berasal?

Pertanyaan tersebut muncul ketika pergerakan SKY MAX 101 dibandingkan dengan kapal-kapal lain yang bekerja di sekitarnya.

Pada musim itu, SKY MAX 101 menangkap cumi di petak laut yang sama dengan empat kapal Korea Selatan: 102 Kumyang, 301 Samyoung, 517 Sungkyung, dan 803 Tongyoung. Yong Fa Yun 10 mendatangi kelima kapal secara bergiliran antara 26 September dan 1 Oktober, hampir satu kapal setiap hari.

Sepanjang 29 Agustus hingga 23 Oktober, sinyal keempat kapal lain tidak pernah terputus. Hanya SKY MAX 101 yang berulang kali menghilang.

Pola itu penting karena setelah cumi-cumi dipindahkan dan dicatat dalam dokumen, muatan tersebut memperoleh jejak administrasi. Dokumen mencatat kapal yang menyerahkannya, tetapi belum tentu dapat menunjukkan dengan pasti di mana setiap tangkapan diperoleh.

Jika ikan ditangkap di perairan yang tidak diizinkan, lokasi penangkapannya yang perlu disembunyikan—bukan tempat muatan diserahkan. Dalam skenario semacam ini, kapal justru perlu terlihat ketika bertemu pengangkut agar laporan pemindahannya sesuai dengan data posisi. Kapal kemudian dapat mematikan sinyal ketika menangkap ikan.

Itulah terjadi terhadap SKY MAX 101. Jeda pertama yang perlu diperiksa terjadi sebelum pertemuan dengan Yong Fa Yun 10.

Fishing Laundering dari Rusia dan Jepang?

Pada 20 September 2024, enam hari sebelum pemindahan muatan, analisis GFW mendeteksi SKY MAX 101 sedang menangkap ikan di dalam zona ekonomi eksklusif Rusia.

Kapal berada sekitar 209 hingga 243 kilometer dari pantai Kepulauan Kuril. Saat itu, sinyalnya masih menyala. Seorang ABK Indonesia yang pernah bekerja di kapal SKY MAX 101 mengatakan ini pada kami.

“Kami mancing sampai gunung-gunung kelihatan, ada salju di atasnya. Ada yang bilang itu pulau Rusia tapi enggak tahu benar atau gak. Kami kerja semalam penuh di situ, lampu dinyalakan,” ucap Iwan – bukan nama sebenarnya. Klaim ini cocok dengan pelacakan AIS, sebab gunung di Kuril tinggi, sehingga bisa terlihat dari jarak jauh.

Keesokan harinya, 21 September pukul 08.29 UTC, sinyal tersebut padam. Posisi terakhir SKY MAX 101 berada 368 kilometer dari pantai—hanya sekitar dua kilometer di sebelah dalam garis batas 200 mil laut zona Rusia.

Kapal baru terlihat lagi 83 jam kemudian, setelah berada di laut lepas. Selama menghilang, posisinya hanya bergeser bersih sekitar 49 kilometer.

Perpindahan sekecil itu lebih menyerupai gerak kapal cumi yang sedang bekerja daripada kapal yang sedang berlayar menuju lokasi lain.

Namun, data publik tidak dapat menunjukkan ke mana kapal bergerak selama 83 jam tersebut. Ia mungkin tetap berada di sekitar batas, bergerak ke laut lepas, atau masuk lebih jauh ke perairan yang dibatasi. Data posisi juga tidak dapat memastikan di sisi mana kapal itu menangkap ikan ketika sinyalnya padam.

Dua hari setelah muncul kembali, SKY MAX 101 menyerahkan muatan kepada Yong Fa Yun 10.

Pola serupa mendahului pertemuan berikutnya pada bulan Oktober 2024. Setelah padam selama 105 jam, SKY MAX 101 muncul sebentar, lalu kembali menghilang selama 153 jam pada 3–9 Oktober. Sehari setelah sinyalnya kembali, kapal itu berlayar hampir 600 kilometer ke arah barat.

Pada malam 10 dan 11 Oktober, GFW mendeteksinya kembali menangkap ikan. Kali ini lokasinya hanya 61–65 kilometer dari pantai Kuril Selatan, di perairan yang diklaim oleh Jepang dan Rusia.

Pada 13 Oktober, SKY MAX 101 kembali merapat ke Yong Fa Yun 10. Kedua kapal bertahan berdekatan selama hampir sepuluh jam.

Dengan demikian, dua pertemuan SKY MAX 101 dengan kapal pengangkut pada musim itu sama-sama didahului oleh aktivitas penangkapan di perairan Rusia atau wilayah yang dipersengketakan dengan Jepang.

Masalahnya adalah perizinan yang tersedia tidak menunjukkan bahwa kapal cumi Korea Selatan boleh menangkap ikan di kawasan tersebut.

Hasil pertemuan Komisi Perikanan Korea–Rusia untuk 2024 menyebut kapal Korea Selatan hanya memperoleh kuota di dua wilayah Rusia: Laut Bering bagian barat untuk kapal pukat dan rawai, serta perairan Primorye di Laut Jepang untuk kapal pancing cumi.

Perairan Kuril di sisi Pasifik tidak tercakup dalam kesepakatan itu. Begitu pula perairan di sekitar Kuril Selatan yang dipersengketakan. Kapal yang memperoleh izin di Rusia juga wajib menggunakan alat pelacak yang telah diuji otoritas Rusia dan menerima pengawas Rusia di atas kapal. “Tidak pernah ada orang Rusia naik. Di kapal cuma orang Korea sama kami.” Kata Iwan lagi.

Jawabannya ini penting membuktikan bahwa otoritas Rusia tak dilibatkan dalam aktifitas memancing cumi di wilayahnya.

SKY MAX 101 bukan satu-satunya kapal Korea yang masuk ke kawasan tersebut. Pada 19 dan 20 September, empat kapal lain dalam kelompok yang sama juga terdeteksi menangkap ikan di zona Rusia, sebagian hingga 165 kilometer dari pantai. Pada 10 dan 11 Oktober, kelima kapal bekerja berdekatan di perairan Kuril Selatan.

Perbedaannya terletak pada sinyal mereka. Empat kapal lain terus memancarkan posisi. Hanya SKY MAX 101 yang menghilang berulang kali, termasuk ketika berada tepat di sekitar batas zona Rusia.

Kapal ini memang tidak selalu bersembunyi ketika masuk ke perairan tersebut. Pada 10 dan 11 Oktober, saat menangkap ikan di Kuril Selatan, sinyal SKY MAX 101 tetap menyala.

Namun, ketidakkonsistenan itulah yang menyisakan pertanyaan: mengapa pada kesempatan tertentu kapal membiarkan pergerakannya terlihat, sementara pada kesempatan lain sinyalnya padam selama berhari-hari?

Pemerintah juga semestinya dapat mengetahui apakah kapal tetap berada di perairan Rusia, bergerak ke laut lepas, atau menyeberang ke zona yang diklaim Jepang. Pemerintah Korea tak merespon kami saat meminta data VMS dari SKY MAX 101. Tak hanya Rusia, kuat dugaan juga SKY MAX 101 pernah memasuki wilayah zona Jepang. “Gak tau wilayah pastinya, tapi memang pernah ABK Korea cerita bahwa kami masuk ke perairan Jepang,” kata Iwan lagi.

Tak hanya Rusia, kuat dugaan SKY MAX 101 juga pernah memasuki zona Jepang.

Dugaan bahwa SKY MAX 101 memasuki perairan Jepang saat menangkap ikan bukan tanpa preseden.

Sejak 1 Juli 2016, kapal Korea Selatan tidak diperbolehkan menangkap ikan di zona ekonomi eksklusif Jepang setelah perundingan perikanan kedua negara menemui jalan buntu.

Namun, Setelah larangan itu berlaku, analisis GFW mendeteksi SKY MAX 101 melakukan aktivitas yang menyerupai penangkapan ikan sebanyak 12 kali di zona Jepang, dengan durasi keseluruhan 88 jam.

Sebagian peristiwa terjadi hanya 29–49 kilometer dari pantai Hokkaido dan Fukushima. Seluruhnya berlangsung pada malam hari, ketika kapal cumi menyalakan lampu-lampu terang untuk menarik tangkapan ke permukaan.

Pada November 2019, setelah empat malam berturut-turut terdeteksi menangkap ikan di lepas pantai Sanriku, Jepang, sinyal SKY MAX 101 padam di dalam zona Jepang. Kapal itu menghilang selama 99 jam.

Melihat pola seperti ini, diduga kuat SKY MAX 101 mematikan sinyal AIS untuk menyembunyikan penangkapan tanpa izin di perairan negara lain—termasuk Jepang dan Rusia—sebelum menyerahkan hasilnya kepada kapal pengangkut di laut lepas.

Transhipment dan Rekam Jejak Buruk Kapal Cumi Korea

Pada 16 Agustus 2025, di laut lepas Pasifik Barat Laut, sebelah tenggara Semenanjung Kamchatka, SKYMAX 101 kembali berdampingan dengan sebuah kapal pengangkut.

Kali ini bukan Yong Fa Yun 10.

Kapal itu bernama Ming Hang 7, pengangkut berpendingin berbendera Vanuatu. Kedua kapal berdampingan selama 2 jam 10 menit. Ming Hang 7 bukan kapal pengangkut yang lazim melayani armada Korea Selatan. Sepanjang 2025, GFW mencatat kapal tersebut 51 kali bertemu kapal penangkap: 28 kali dengan kapal berbendera Taiwan, 22 kali dengan kapal China, dan hanya sekali dengan kapal Korea Selatan—SKYMAX 101.

Dari pertengahan Agustus hingga awal September, hampir setiap hari Ming Hang 7 merapat ke kapal-kapal cumi Taiwan di perairan yang sama.

Pertemuan dengan SKYMAX 101 juga tergolong paling singkat. Dari 51 pertemuan yang tercatat pada tahun itu, sebagian besar berlangsung antara 3-10 jam. Pertemuan dengan SKYMAX 101 hanya berlangsung 2 jam 10 menit; hanya satu pertemuan lain yang sesingkat itu.

Riwayat Ming Hang 7 pun berlapis.

Kapal dengan nomor IMO 9128037 itu terdaftar sebagai Crown Emerald berbendera Singapura pada 2012. Dua tahun kemudian, namanya berubah menjadi Crown Emma dan benderanya berganti menjadi Barbados. Nama itu digunakan hingga 2018. Pada periode tersebut, pemilik yang tercatat adalah Amalia Shipping, perusahaan yang terdaftar di Kepulauan Cayman.

Sejak 2019, kapal itu menggunakan nama Ming Hang 7. Benderanya mula-mula Panama, lalu berganti menjadi Vanuatu pada Februari 2023.

Izin Ming Hang 7 di North Pacific Fisheries Commission (NPFC), komisi yang mengatur perikanan di Pasifik Utara, juga pernah terputus dua kali: dari November 2020 hingga November 2021, serta dari Desember 2022 hingga September 2024. Pada Agustus 2025, izin tersebut kembali keluar.

Yang membuat pertemuan ini janggal adalah waktunya.

SKYMAX 101 bersandar di Busan dari 23 Juni hingga 10 Agustus 2025—hampir tujuh pekan. Kapal itu berangkat pada 10 Agustus, berlayar ke timur laut, lalu enam hari kemudian merapat ke Ming Hang 7, lebih dari 3.300 kilometer dari Busan.

Selama enam hari perjalanan itu, algoritma GFW tidak menandai satu pun aktivitas penangkapan ikan oleh SKYMAX 101. Deteksi penangkapan pertamanya pada musim tersebut baru muncul 19 Agustus, tiga hari setelah pertemuan dengan Ming Hang 7.

Pertemuan pada 16 Agustus tidak tercantum dalam jawaban tertulis Kementerian Kelautan dan Perikanan Korea Selatan. Tabel pemindahan muatan yang diberikan kementerian hanya menjawab pertanyaan kami mengenai dua kapal pengangkut China, Yong Fa Yun 10 dan Yong Fa Yun 12.

Lantas, mengapa kapal yang baru enam hari meninggalkan Busan—dan kemungkinan baru saja mengosongkan palka—perlu bertemu dengan kapal pengangkut yang biasa melayani armada Taiwan selama lebih dari dua jam?

Jika yang dibutuhkan hanya bahan makanan, bahan bakar, atau perlengkapan biasa, kebutuhan itu semestinya dapat dipenuhi sebelum kapal meninggalkan Busan.

Kuat dugaan yang berpindah kemungkinan sesuatu yang tidak bisa atau tidak ingin diurus lewat pelabuhan. yang berpindah mungkin bukan barang, melainkan manusia. “Seingat saya memang ada pergantian ABK waktu selepas dari Busan, ada orang Indonesia juga,” kata Iwan lagi.

Pertukaran awak di tengah laut bukan sekadar urusan logistik. Setiap awak terikat pada kapal, perusahaan, kontrak kerja, dan daftar awak tertentu.

Karena itu, perpindahan ke kapal lain harus dilaporkan dan dicatat melalui prosedur resmi, termasuk perubahan daftar awak serta pemeriksaan imigrasi dan ketenagakerjaan.

Jika seorang awak dipindahkan tanpa pelaporan, tanpa pemeriksaan, atau tanpa perubahan dokumen, yang bermasalah bukan hanya tempat perpindahannya. Status kerjanya menjadi tidak jelas dan perpindahan itu dapat melanggar aturan ketenagakerjaan, keimigrasian, serta pengawasan perikanan.

Seorang ABK Indonesia yang kami wawancarai mengatakan bahwa ia sebelumnya bekerja di kapal Korea Selatan. Ia kemudian diperintahkan untuk bekerja di kapal berbendera Taiwan. Dan ketika mau pulang, dipekerjakan kembali ke kapal korea.

Dalam laporan Out of Sight, Out of Control, EJF menyebut transshipment sebagai salah satu titik paling rentan dalam rantai pasok cumi.

Dari 35 kapal Korea yang diteliti EJF, dua kapal—5,7 persen dari sampel—diduga menangkap ikan tanpa izin di zona ekonomi eksklusif negara lain. Dua kapal lain terindikasi melakukan manipulasi identitas kapal. Tiga kapal terhubung dengan praktik shark finning, dua kapal dengan penangkapan satwa laut yang rentan, dan satu kapal dengan penangkapan sengaja terhadap anjing laut atau singa laut.

Tanpa pengamat independen atau sistem pemantauan elektronik di kedua kapal, pemindahan di laut dapat menyulitkan pelacakan asal tangkapan dan meningkatkan risiko IUU fishing, perdagangan manusia, serta pelanggaran ketenagakerjaan.

Selama 19 bulan bekerja di kapal Longline Tuna Dongwon 632, Tono – bukan nama sebenarnya, tidak pernah melihat petugas naik untuk memeriksa kapalnya di tengah laut.

“Pernah diperiksa kapalnya ketika beroperasi di tengah laut?” tanya kami.

“Enggak pernah.”

Tono — nama samaran — pulang pada Februari 2026. Ia bekerja di kapal penangkap tuna berbendera Korea Selatan. Kapal itu menggunakan rawai: tali panjang dengan banyak mata kail untuk menangkap ikan.

Tempat kerjanya berada di Samudra Pasifik, jauh dari pelabuhan. Namun, ikan hasil tangkapan tidak perlu menunggu Tono pulang untuk meninggalkan kapal.

Setiap tiga sampai empat bulan, kata Tono, sebuah kapal pengangkut datang. Ikan dipindahkan ke kapal itu. Dongwon 632 lalu kembali bekerja. Tono mengingat salah satu nama pengangkutnya sebagai “Seyu”.

Kapal pengangkut tersebut memiliki ruang penyimpanan berpendingin. Fungsinya seperti gudang beku terapung. Dengan memindahkan ikan ke sana, kapal penangkap bisa mengosongkan tempat penyimpanan tanpa kembali ke darat.

Pemindahan muatan antarkapal di laut disebut transhipment. Bagi Tono, kegiatan itu menjadi bagian dari pelayaran yang berlangsung lebih dari setahun.

Menurut Tono, seorang asing dari kapal pengangkut mengawasi pemindahan ikan. Ia tidak menjelaskan jabatan orang tersebut. Ketika ditanya apakah ada pengamat di kapal tempatnya bekerja, ia menjawab tidak ada.

“Belum ada, sih, tapi kemarin di kapal Cina ada, tapi kapal Korea gak ada.”

Tono pernah bekerja di kapal China pada 2017. Di sana, katanya, ada pengamat. Pengalaman itu tidak ia temukan di Dongwon 632.

Jejak Mencurigakan di Antartika

Di restoran-restoran mahal di Amerika dan Eropa, ikan ini dikenal sebagai Chilean sea bass. Satu porsinya bisa dijual seharga 50 dolar AS.

Nama aslinya toothfish, ikan yang hidup di perairan dingin Samudra Selatan, pada kedalaman lebih dari seribu meter. Awak kapal yang menariknya ke geladak, membersihkannya, lalu menyimpannya di palka beku antara lain berasal dari Indramayu, Brebes, dan Tegal.

Toothfish hasil tangkapan kapal Korea diekspor melalui Chile dan Uruguay. Pada 2025, lebih dari 1.800 ton di antaranya masuk ke Amerika Serikat.

Kapal itu bernama Green Star. Kapal ini dimiliki dan dioperasikan oleh TNS Industries Inc. Untuk menangkap ikan, Green Star menggunakan rawai dasar—rangkaian pancing yang dipasang dekat dasar laut.

Green Star tercantum dalam daftar kapal berizin CCAMLR, lembaga antarnegara yang mengatur konservasi kehidupan laut Antartika.

Izin tersebut diberikan setiap tahun dan harus diperpanjang. Data terbaru menunjukkan izin kapal berlaku dari 1 Desember 2025 hingga 30 November 2026.

Izin itu hanya mencantumkan Subarea 48.6, kawasan perairan di sekitar Pulau Bouvet dan ke arah selatannya.

Nomor wilayah tersebut penting. Izin menangkap ikan di satu wilayah tidak otomatis berlaku di wilayah lain. Data Global Fishing Watch (GFW) menunjukkan 15 aktivitas Green Star yang menyerupai kegiatan penangkapan di tiga wilayah di luar izin kapal.

Sembilan aktivitas tercatat di perairan South Georgia, empat di Laut Weddell, dan dua di sekitar Kepulauan Orkney Selatan.

Dalam jawaban tertulis kepada kami pada 2 September 2026, Kementerian Kelautan dan Perikanan Korea membenarkan bahwa Green Star tidak memiliki izin untuk beroperasi di Subarea 48.3 dan 48.2.

Menurut kementerian, berdasarkan rekaman VMS—sistem pemantauan kapal yang dipegang pemerintah—Green Star berlindung dari cuaca buruk pada 27 Desember 2025.

Kapal itu juga berlindung dalam perjalanan pulang pada 3–6 Mei 2026. Kegiatan tersebut, tulis kementerian, telah dilaporkan kepada Sekretariat CCAMLR.

Kami menguji keterangan itu menggunakan data cuaca ERA5, bukan hanya pada titik kapal, tetapi juga di perairan sekitarnya. Pada kedua tanggal tersebut, cuaca buruk memang tercatat.

Pada 28 Desember, tinggi gelombang di lokasi kerja Green Star di Atlantik Barat Daya mencapai 8,1 meter. Di lokasi kapal berlindung, gelombang hanya 3,4 meter. Pada awal Mei, angin di laut terbuka sekitar South Georgia bertiup dengan kecepatan 18–30 knot.

Namun, kapal yang menunggu cuaca buruk biasanya melanjutkan perjalanan setelah kondisi membaik. Green Star justru meninggalkan South Georgia pada 6 Mei, ketika gelombang di jalur pulangnya mencapai puncak 7,4 meter.

Dua hari kemudian, tinggi gelombang di jalur yang sama turun menjadi 2,9 meter.

Cuaca dapat menjelaskan mengapa kapal berhenti. Namun, cuaca tidak menjelaskan apa yang dilakukan kapal selama berhenti.

Saat berada di area South Georgia pada 3–6 Mei, Green Star bertahan sekitar enam hingga tujuh kilometer dari pantai. Kapal itu mempertahankan posisinya dengan mesin. Selama 32 jam, posisinya tidak bergeser lebih dari 2,4 kilometer, meski arah angin berbalik hampir 180 derajat.

Algoritma GFW menandai tujuh catatan pergerakan kapal di lokasi tersebut sebagai aktivitas yang menyerupai penangkapan ikan. Titik-titik itu berada di paparan pulau dengan kedalaman sekitar 100 meter.

Di paparan tersebut hidup toothfish muda dan beberapa jenis rockcod. Laporan CCAMLR menunjukkan bahwa pukat yang beroperasi di paparan South Georgia pernah menangkap ratusan ton toothfish dan ribuan ton rockcod.

CCAMLR melarang penangkapan terarah terhadap sejumlah ikan di paparan itu dan membatasi jumlah tangkapan sampingannya. Di wilayah tempat Green Star memiliki izin, yaitu Subarea 48.6, penangkapan toothfish pada kedalaman kurang dari 550 meter juga dilarang.

Data satelit tidak dapat memastikan apakah rawai benar-benar diturunkan. Kementerian Kelautan dan Perikanan Korea menyatakan telah melaporkan kejadian itu kepada CCAMLR.

Daftar pergerakan kapal di CCAMLR hanya dapat diakses oleh negara anggota, termasuk Korea Selatan. Kami meminta salinan laporan tersebut. Kementerian tidak memberikannya. Rekaman VMS yang menjadi dasar bantahan mereka juga belum pernah diperlihatkan.

Arnold—bukan nama sebenarnya—bekerja di kapal itu sejak Juni 2025. Ia tidak tahu bahwa Green Star pernah berada di luar wilayah yang ditetapkan. Ia hanya mengatakan bahwa Februari dan Mei memang merupakan musim penangkapan ikan.

Pada awal Februari, ia bekerja seperti biasa dan menurunkan rawai. Ia juga mengingat bahwa pada Mei, sebelum kapal mendarat, mereka sempat bergerak jauh menuju suatu titik.

“Sebelum mendarat di Chile, kapal sempat bergerak jauh. Tapi saya tidak tahu ke mana,” katanya.

Catatan pelabuhan yang kami tarik hanya menunjukkan satu pendaratan pada bulan itu, yaitu di Punta Arenas, Chile.

Green Star bersandar di Punta Arenas pada 13–23 Mei. Pada hari kapal tiba, catatan bea cukai Chile menunjukkan bahwa Sunwoo Corporation membeli 28,5 ton perbekalan kapal senilai 47.807 dolar AS. Perbekalan itu mencakup bahan makanan, mesin, perahu karet, dan perlengkapan laut.

Menurut data GFW, Green Star merupakan satu-satunya kapal atas nama Sunwoo yang bersandar di Punta Arenas pada bulan tersebut.

Setiap kapal asing yang masuk ke pelabuhan Chile wajib menyerahkan formulir kepada Sernapesca, otoritas perikanan Chile. Formulir itu mencatat jenis dan jumlah ikan yang berada di dalam palka.

Dokumen tersebut dapat menjawab pertanyaan yang tidak bisa dijawab oleh citra satelit. Toothfish yang ditangkap Green Star di wilayah izinnya hampir seluruhnya merupakan jenis Antartika. Sementara itu, toothfish yang ditangkap di South Georgia seluruhnya merupakan jenis Patagonia.

Kami telah menghubungi otoritas Chile untuk meminta konfirmasi mengenai formulir pendaratan dan isi palka Green Star. Hingga naskah ini ditulis, tidak ada tanggapan yang kami terima.

Yang Gelap di Luar Pengawasan Antartika

Green Star bukan satu-satunya kapal Korea di perairan tersebut. South Georgia juga bukan satu-satunya pertanyaan yang belum terjawab.

Musim ini, sembilan kapal Korea tercatat beroperasi di perairan Antartika. Kapal-kapal itu dimiliki oleh tiga perusahaan.

Dalam rentang data yang kami periksa hingga September 2026, pemancar AIS kesembilan kapal tersebut berhenti 139 kali dengan pola yang oleh GFW ditandai sebagai kemungkinan pemadaman yang disengaja.

Sebanyak 121 pemadaman berasal dari empat kapal milik TNS Industries: Kingstar, Blue Ocean, Green Star, dan Sunstar. Total durasinya mencapai 10.039 jam—lebih dari satu tahun penuh.

Sebagai pembanding, Southern Park, kapal tersibuk milik Hongjin Corporation, tidak pernah memadamkan pemancarnya.

Lokasi pemadaman membuat angka tersebut semakin janggal. Di Laut Ross, tempat kapal-kapal itu menangkap toothfish, VMS wajib menyala. Pengamat ilmiah juga wajib berada di atas kapal, dan setiap kilogram ikan harus disertai dokumen asal.

Sebanyak 91 pemadaman kapal-kapal TNS terjadi di luar wilayah tersebut, terutama di laut lepas Atlantik Barat Daya—wilayah yang tidak menerapkan kewajiban serupa. Antara Juni dan Oktober, ketika perikanan Antartika ditutup, tidak ada satu pun pemadaman di dalam kawasan CCAMLR.

Perusahaan biasanya menjelaskan hilangnya sinyal dengan gangguan penerimaan, persinggahan di pelabuhan, atau kerusakan alat. Data tidak mendukung ketiga penjelasan tersebut.

Dalam 12 jam sebelum sinyal berhenti, satelit menerima rata-rata 375 posisi dari kapal-kapal itu. Tidak satu pun pemadaman dimulai dalam radius 50 kilometer dari pelabuhan. Selama sinyal menghilang, kapal-kapal tersebut tetap bergerak; pada separuh pemadaman, titik sinyal menyala lagi berjarak lebih dari 62 kilometer dari titik sinyal padam.

Beberapa perjalanan bahkan berlangsung jauh lebih lama. Pada November 2021, Blue Ocean menempuh jarak 5.717 kilometer dalam 20 hari ketika pemancarnya mati.

Pada Agustus 2021, Green Star menghilang dari pantauan selama 66 hari. Pada Februari 2024, Kingstar tidak memancarkan sinyal selama 36 hari dan berpindah sejauh 1.876 kilometer.

Laut lepas Atlantik Barat Daya merupakan sumber toothfish terbesar bagi armada Korea. Menurut dokumen tangkapan CCAMLR, kapal berbendera Korea mendaratkan 2.080–2.614 ton toothfish dari wilayah tersebut setiap tahun sepanjang 2014–2025. Tangkapan mereka di Laut Ross tidak pernah melampaui 1.724 ton per tahun.

Di laut itu, kapal tanker Sealion menjadi pemasok bahan bakar. Antara September 2021 dan akhir 2025, Sealion tercatat 400 kali berpapasan dengan kapal lain. Sebanyak 397 di antaranya terjadi di Atlantik Barat Daya.

Sealion melayani 47 kapal berbendera Korea. Kapal tanker itu sendiri tidak pernah memadamkan pemancarnya. Pada November 2025, Sealion berganti bendera dari Liberia menjadi Uruguay.

Kingstar lima kali mengisi bahan bakar dari Sealion di laut lepas Atlantik Barat Daya. Empat pertemuan tersebut berjarak kurang dari sepekan dari pemadaman AIS Kingstar; dua di antaranya diapit pemadaman sebelum dan sesudahnya.

Pada 4 Agustus 2022, sinyal Kingstar muncul kembali 21 menit sebelum pertemuan dengan Sealion dimulai. Mengisi bahan bakar di laut merupakan kegiatan yang sah. Namun, jam-jam ketika sinyal kapal menghilang di sekitar pertemuan tersebut belum terjelaskan.

Kapal-kapal yang dilayani Sealion membawa awak asal Indonesia. Delapan keluarga kapal yang tercantum dalam daftar pelanggan Sealion juga muncul dalam daftar penempatan awak Indonesia milik agen perekrut. Salah satunya adalah Pratidina 28, salah satu kapal yang paling sering didatangi Sealion.

Kami menghubungi sejumlah awak kapal asal Indonesia untuk mengonfirmasi informasi tersebut. Sebagian tidak merespons. Seorang awak yang merespons tidak bersedia bercerita lebih banyak karena menganggap isu ini sensitif dan khawatir keterangannya memengaruhi peluang untuk kembali bekerja.

“Nanti aja ya mas, saya mau berangkat lagi soalnya,” katanya.